тестовый выпуск

Корпоративное издание
с обзором отраслевых новостей: CMT-journal #24

В этом номере:

— Председатель совета директоров Автотора в новом интервью рассказал о планах производства электромобилей
— Стартап Canoo показал электрокары для NASA
— Страны Евросоюза все же договорились запретить продажу новых авто с ДВС с 2035 г.
— КАМАЗ показал беспилотный карьерный самосвал

Фото: 1prime.ru

Глава "Автотора": в пилотной партии российских электромобилей будут седаны и кроссоверы.

В марте Минпромторг России, госкорпорация "Росатом", правительство Калининградской области и региональный завод "Автотор" договорились о производстве и поставках батарей для электромобилей, пилотная партия которых будет представлена уже в 2023 году. О том, какого класса будет новая машина, чем она будет оснащена, сколько будет стоить и как будет реализован амбициозный проект, в интервью ТАСС рассказал председатель совета директоров "Автотор холдинг" Валерий Горбунов.

— Первые электромобили от "Автотора" планируется выпустить уже в 2023 году. Какова степень готовности к запуску этого производства?

— Подготовка необходимых для этого производства мощностей идет по плану. И, я напомню, это является нашим обязательством. В декабре 2021 года "Автотор" подписал с Минпромторгом и правительством Калининградской области дополнительное соглашение к действующему СПИК (специальный инвестиционный контракт — прим. ТАСС), которое предусматривает конкретные обязательства по инвестированию в создание мощностей по производству электромобилей и локализации используемых в них ключевых компонентов.

На этапе создания производственной базы мы модернизируем существующие мощности и строим новые объекты, то есть занимаемся созданием основных и вспомогательных зданий и сооружений, используемых при выполнении технологических операций. В завершающей стадии строительство новых корпусов, в которых будет располагаться производство автокомпонентов. В следующем году мы должны запустить семь новых заводов по производству автокомпонентов.

Работа по созданию производства электромобилей ведется специалистами нашего Конструкторско-внедренческого центра "Электроэлемент" в сотрудничестве с Инжиниринговым центром и другими подразделениями и службами, обеспечивающими действующее производство.
Параллельно с инженерно-технической частью проекта ведется работа по анализу рынка, потенциального спроса, целевых характеристик электромобилей в соответствии с потенциальной востребованностью у потребителей. Что касается сроков, то наши планы подразумевают выпуск пилотной партии в 2023 году.

— В пилотной партии будут автомобили одной модели или нескольких? Что это будут за автомобили, каких габаритов и какого класса? Рассматривается ли возможность производства электромобилей в кузовах купе и кабриолетов?

— В первую очередь мы планируем реализовать кузов седана и кроссовера, но не и исключаем в будущем и хетчбеки, и в перспективе минивэны. Целевые габариты — класса B и С по европейской классификации. Хотя наше оборудование позволяет размещать и D класс. Выбор обусловлен текущей экономической ситуацией в стране и покупательской способностью. "Экзотические" кузова, такие как купе и кабриолет, должны найти себе потребителей, и если мы увидим устойчивый спрос на них, постараемся удовлетворить его.

— На какой платформе будут построены машины? Это уникальная разработка "Автотора" или заимствованная и локализованная? Является ли она, как сейчас принято у крупных автопроизводителей, модульной?

— Действительно, сегодня автопроизводители во всем мире используют модульные платформы, и мы не исключение. Что касается разработок — на первом этапе мы планируем использовать локализованную платформу, адаптированную и измененную с точки зрения обеспечения возможности использования различных типов силовых установок. Мы стремимся к тому, чтобы она удовлетворяла трем типам — двигатели внутреннего сгорания, электрический привод, и газомоторная силовая установка.

— Можете ли вы раскрыть какие-то характеристики будущего авто? Это будет чистый электромобиль или будут варианты с гибридным двигателем? Реально ли будет его заряжать от бытовой розетки, бросив удлинитель в окно многоэтажки? Будет ли адаптирована машина к дорогам российской глубинки?

— На первом этапе это должен быть чистый электромобиль. Стратегически мы не планируем заниматься гибридами, так как считаем, что будущее за электрическими и газомоторными двигателями. Но есть одно "но", и оно связано в первую очередь с недостаточной обеспеченностью зарядной инфраструктурой. Проще говоря, до зарядки, как вы выразились, "из окна многоэтажки" в каждом городе нам еще далеко. Хотя и в этом направлении сейчас идет развитие. Очень надеемся, что темпы и масштабы этой программы будут наращиваться. Так или иначе, для нас сегодня очевидно, спрос на электротранспорт будет расти. С точки зрения инженерных разработок наша задача — сделать машину максимально удобную и эффективную для использования российскими потребителями с учетом протяженности дорог и больших расстояний. В частности, мы прорабатываем концепцию удлинения пробега электромобилей за счет так называемых расширителей пробега, которые в том числе могут представлять собой компактные газовые двигатели, которые могут на ходу подзаряжать основную тяговую батарею. Что касается адаптации к дорогам и климатическим условиям — конечно, это планируется, начиная от наличия медленных переносных зарядных станций, подключаемых к обычной розетке, идущих в комплекте с автомобилем, и заканчивая системами подогрева и охлаждения тяговой батареи.

— Известна ли примерная цена автомобилей или понятен ли уже ценовой диапазон? Какие автомобили на рынке вы видите конкурентами машины?

— Могу сказать, что цена будет намного ниже, чем Tesla и другие подобные автомобили. Стремимся сложить экономику этого производства таким образом, чтобы электромобиль был доступным для различных категорий потребителей как частных, так и корпоративных заказчиков для каршеринга, такси. Что касается конкуренции, то в нынешних реалиях баланс спроса и предложения сместился в некоторую точку "вакуума предложения" по адекватной цене.

— Каков будет процент локализации? Сильная ли зависимость от импортных комплектующих?

— Задача, которую мы решаем сегодня, — локализовать все ключевые компоненты силовой установки электромобиля и ряд других. Это тяговый электродвигатель, система управления, батарея и др. Все они, конечно же, не должны зависеть от импортных комплектующих. Задача достаточно сложная, но решаемая. Как я уже говорил, часть автокомпонентов мы намерены производить сами, также максимально будем использовать в своем производстве автокомпоненты, которые уже есть у нас в стране. Литийионные аккумуляторные ячейки тоже будут местного, калининградского производства. Их мы будем получать с предприятия "Росатома", которое создается сейчас в Калининградской области, — у нас подписано соответствующее соглашение о сотрудничестве. Это полностью отечественная разработка и полностью отечественное производство, сырье и, что не менее важно, отечественное программное обеспечение, поскольку каждая батарея должна управляться своим блоком, обеспечивать соответствующие режимы зарядки и работы батареи и постоянный температурный режим.

Также с предприятия "Росатома" планируются поставки для нашего производства систем накопления энергии, высоковольтной проводки, разъемов, коннекторов и других компонентов.
На сегодняшний день в регионе уже выпускаются автокомпоненты, которые применяются на нашем производстве. На протяжении нескольких лет на наш завод поставляют свою продукцию предприятия из 22 регионов России, выпускающие аккумуляторные батареи, колесные диски, стекла, шины, противоподкатные устройства, шумоизоляцию, различные технические жидкости и лакокрасочные материалы и другие. И эта номенклатура будет расширяться. Ускоренное импортозамещение сейчас не просто актуально. Оно является необходимостью. И мы этой темой плотно занимаемся.

— Рассматривается ли возможность производства коммерческой техники на базе данного автомобиля? Рассматривается ли вариант для пассажирских перевозок?

— Главным образом мы сегодня сосредоточены на легковом сегменте. По коммерческому тоже есть планы, но пока рано это озвучивать. И это не основное наше направление. В будущей "зеленой" зоне Калининградской области и у наших потенциальных корпоративных заказчиков скорее будут более востребованны минивэн и малотоннажные коммерческие автомобили.

— Недавно основатель "Автотора" Владимир Щербаков высказал идею о переходе Калининградской области на электротранспорт полностью в связи с запретами на использование автомобилей с ДВС в странах еврозоны. Каковы реальные перспективы реализации такого проекта?

— Мы очень серьезно относимся к этому проекту и совместно с региональным правительством плотно работаем над ним. Создание самого производства электромобилей — это лишь одно из необходимых условий. Помимо этого, предстоит решить много вопросов, в том числе по созданию инфраструктуры, обеспечивающей комфортное использование электромобилей как в жилой застройке, так и в курортных зонах. Движение в этом направлении есть. Вы знаете, что Калининградская область стала одним из 20 пилотных регионов, которые развивают на своих территориях инфраструктуру для электротранспорта. Совсем недавно на Петербургском экономическом форуме было подписано соглашение между правительством области и "Россетями" о развитии электрозарядной инфраструктуры, в котором предусмотрены конкретные сроки создания в регионе зарядных станций нового типа. Перспектива есть.

— Рассматривается ли возможность экспорта данного авто? Какие страны автомобиль сможет заинтересовать?

— В первую очередь мы ориентированы сейчас на запуск производства и обеспечение спроса внутри Калининградской области и внутри страны. Вопрос возможного экспорта — это уже следующий этап.

— Какие комплектующие будут выпускаться в рамках обязательств "Автотора" по специнвестконтракту? В какие сроки будет налажено производство?

— На нашей площадке сейчас создается несколько заводов, на которых будут располагаться мощности, включая механообработку, цветное литье, производство систем вентиляции, отопления и кондиционирования, завод компонентов из пластика, изготовление бамперов, сидений, систем выпуска отработанных газов, завод по производству электродвигателей, тяговых батарей, инверторов, подрамников, жгутов проводов, систем помощи водителю и других автокомпонентов.

Строительная часть уже на завершающей стадии. Сейчас решаем вопрос по оснащению, оборудованию, которое можно будет адаптировать под использование российских материалов в производстве. Запуск этих производств в пилотном режиме запланирован на следующий год.

— Будущие заводы по производству комплектующих рассчитаны только на электромобили или на автомобили с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) тоже?

— Речь идет о производстве автокомпонентов, которые необходимы как для производства электромобилей, так и для автомобилей с ДВС. Классические автомобили одномоментно не уйдут с рынка, даже при условии активного стимулирования спроса на "зеленый" транспорт.

— Нет ли у "Автотора" амбиций выйти на рынок запчастей для наиболее популярных иномарок и предложить заменители оригинальных деталей по более низким ценам?

— "Автотор" является автопроизводителем. И свою главную задачу мы видим в первую очередь в реализации проектов по выпуску автомобилей, которые, в свою очередь, стимулируют развитие производства автокомпонентов, обеспечивают гарантированные объемы загрузки этих предприятий. Для масштабного развития производства комплектующих необходим устойчивый спрос. И конечно, для этого необходимы надежные партнеры, обладающие соответствующими компетенциями. В этом смысле наши планы по сотрудничеству со структурами "Росатома" в части производства ряда компонентов являются примером такого партнерства. На их заводе, который сейчас создается в Калининградской области, будут выпускать литийионные аккумуляторные ячейки, а производство самой батареи мы планируем организовать у себя. Это пример механизма запуска проектов в области совместного производства автокомпонентов, который мы планируем реализовать.

— Сколько людей будет задействовано в этом производстве по итогу. Будет ли задействован только имеющийся персонал или появится потребность в дополнительных работниках?

— Наш приоритет — сохранение квалифицированных кадров, сохранение коллектива предприятия. Поэтому мы планируем максимально задействовать весь основной и вспомогательный персонал при запуске новых производственных проектов. Дополнительно будут привлекаться на работу узкие специалисты, обладающие уникальными компетенциями, которые будут необходимы на этих производствах.

«Кенгуру» по-китайски. В России сертифицировали электрический грузовичок Kangaroo

Электрический грузовик Kangaroo Electro прошел сертификацию в Россию. ОТТС выдан на модель в четырех модификациях. Правда, пока только на 150 машин.

Kangaroo Electro – российский стартап. Производство налажено в Калужской области, однако заявителем ОТТС выступила московская компания.

Что это за автомобиль — J2-P?

Согласно данным из Одобрения типа, речь идет о модели J2-P. Это четырехколесный одноместный грузовичок на электрической тяге. Его размеры 3600 x 1345 x 1765 мм, колесная база – 2375 мм.

Двигатель расположен поперечно над задней осью. При этом будущий покупатель сможет выбирать из двух моторов – на 5,4 или 6,8 л.с. Литиевая батарея емкостью 105 или 206 ампер-часов позволяет проехать на одном заряде 80 или 170 км. На крыше фургона также может быть смонтирована солнечная батарея. Остальное указанное в документе оснащение более чем скромное: кондиционер, отопитель, холодильная установка.

Технически допустимая максимальная нагрузка – 1 025 кг. То есть, в принципе в J2-P можно будет загрузить 398-475 кг груза в зависимости от версии. Кстати, о них. Автомобиль сертифицирован в виде шасси и фургона объемом 2 кубометра, с открытой бортовой платформой с размерами 1635 x 1050 мм и рефрижератором.

Сколько Kangaroo Electro стоит и как его купить?

По данным с сайта компании, стоимость таких версий составляет от 1,06 до 1,72 млн рублей. Гарантия — три года без ограничения пробега и пять лет на батарею. По заверению производителя, быстрая зарядка от розетки 220 вольт до 80% занимает 4,5 часа, до 100% — до 6 часов. А каждые 50 километров пути обходятся в символические 10 рублей.

Добавим, что прототипами автомобилей Kangaroo Electro являются китайские транспортные средства компании Qingzhou Runhorse Holding. Ее завод расположен в провинции Шаньдун. В каталогах Поднебесной аналогичные грузовички можно найти по цене от 4 до 5,9 тысячи долларов. То есть, 215-315 тысяч рублей.

Вероятно, росту цены способствует частичная локализация моделей. Как ранее писали коллеги из mag.auto.ru, сейчас 70 процентов комплектующих идут из Китая, остальное – российское. В том числе каркас — пространственная стальная рама из труб прямоугольного сечения – и кузов из сотового полипропилена. Также у машин отечественный автономный отопитель с 8-литровым баком под дизель. А еще местные мастера модернизируют моторчики для стеклоочистителя.

Отметим, что у компании растет число дилеров в РФ. В апреле их было три, сейчас – шесть: в Москве, Казани, Нижнем Новгороде, Самаре, Белгороде и Уфе. Получение ОТТС на партию из 150 грузовичков наверняка придаст импульс развитию проекта.

Источник

Электромобили резко дорожают из-за роста спроса и цен на сырье

Согласно исследованиям, новый электрокар в среднем уже
на $10 000 дороже автомобилей с ДВС

Неудивительно, что цены на электромобили растут. Кажется, что цены растут практически на все. А достать то, что нам нужно и/или хочется, после пандемии COVID-19 стало еще труднее – что приводит к росту спроса. Что ж, когда спрос растет, а ресурсы становятся дефицитными или труднодоступными, цены, как правило, идут вверх.

Согласно статье, недавно опубликованной изданием Autoblog, средняя цена нового электромобиля в мае 2022 года выросла до $54 000, и в годовом исчислении клиенты заплатили за новый EV на 22 процента больше. Между тем, цены на автомобили с бензиновыми моторами выросли «всего лишь» на 14 процентов и составляют в среднем $44 400 (информация о ценах взята из недавнего отчета AlixPartners).

В статье говорится, что компания Tesla в этом году неоднократно повышала цены на свои машины, и сейчас некоторые из моделей Tesla стоят почти на 10 процентов больше, чем в начале 2022 года.

Электромобильные стартапы Rivian и Lucid также повысили цены: похоже, сейчас это характерно для большей части отрасли, включая и таких «традиционных» автопроизводителей, как Ford и General Motors.
В качестве основной причины повышения цен автопроизводители называют рост стоимости сырья. Autoblog пишет, что с марта 2020 года стоимость сырьевых материалов подскочила на 144 процента! Согласно исследованию, стоимость некоторых материалов после пандемии удвоилась. А генеральный директор Ford Finance Джон Лоулер признал, что растущие расходы сделали электромобили наподобие Ford Mustang Mach-E практически нерентабельными. Однако растущий спрос почти наверняка приведет к дальнейшему подъему цен.

В отчете также отмечается, что значительный вклад в рост цен вносят расходы на исследования и разработки новых электромобилей. По оценкам AlixPartners, в связи с переходом на электромобили автопроизводителям к 2026 году придется потратить 526 миллиардов долларов.

К счастью, на рынке все еще есть несколько относительно доступных электромобилей. К сожалению, это не значит, что обзавестись таким будет легко. На автомобильном рынке США, где сейчас почти невозможно быстро приобрести практически любой популярный автомобиль, купить новый интересный электрокар, пожалуй, еще труднее – особенно в некоторых регионах.

Источник

Стартап Canoo выпустил электромобили для NASA

Именно на них астронавты будут добираться до ракеты, которая отправится на Луну

Молодой стартап Canoo поделился первыми фотографиями электрического минивэна и фургона Lifestyle, предназначенных для NASA. Техники NASA Exploration Ground Systems уже испытали модели, надев на себя полную экипировку астронавтов.

Транспортные средства практически идентичны стандартному Canoo Lifestyle. Единственным заметным внешним отличием можно назвать надписи NASA на бортах фургона. Согласно требованиям NASA, машина должна вмещать четырех полностью экипированных астронавтов, трех дополнительных членов экипажа и водителя. Кроме того, необходимо было предусмотреть место для пяти сумок с оборудованием и четырех холодильных установок.

При этом требования к запасу хода со стороны NASA достаточно демократичные. Canoo Lifestyle должен преодолевать не менее 80 километров на одной зарядке, при условии, что до ракеты придется ехать всего 15 километров. По условиям контракта Canoo обязан поставить все заказанные NASA электрокары до июня 2023 года.
Серийный Canoo Lifestyle должен поступить в продажу в конце 2022 года по цене от 34 750 долларов. Он будет доступен в комплектациях Base, Premium, Adventure и Delivery. Самая мощная версия имеет силовую установку с отдачей в 300 лошадиных сил и 450 Нм крутящего момента. Батарея емкостью в 80 кВтч позволит проезжать около 402 км на одной зарядке.

Что важно, контракт с Canoo стал частью проекта «Артемида», инициированным NASA. Его целью стало возвращение людей на Луну. Причем к работе привлекли и компанию SpaceX Илона Маска, которая занимается разработкой лунной посадочной платформы. Первым испытанием станет полет вокруг Луны без экипажа, а запуск с людьми на борту состоится не позднее мая 2024 года.

Напомним, что стартап Canoo не единственная автомобильная компания, отметившаяся в космической промышленности. Ранее стало известно, что General Motors совместно с Lockheed Martin ведут разработку нового лунохода, способного перевозить людей по Луне.

Источник

Качество автомобилей упало на 11 %, а больше всего проблем наблюдается у электромобилей

Дефицит чипов и проблемы в цепочках поставок отразились не только на ценах автомобилей, но и на их качестве. Согласно опубликованному на этой неделе JD Power исследованию Initial Quality Study, посвящённому уровню автомобилей 2022 модельного года, качество новых автомобилей упало на 11 % по сравнению с прошлым годом, что является самым резким снижением этого показателя за всю историю исследований компании.

В рамках исследования был проведен опрос среди 84 165 владельцев и арендаторов транспортных средств личного пользования, которые были зарегистрированы в период с ноября 2021 года по февраль текущего года. В ответах на вопросы исследователей предоставлены данные о 33 различных марках и 189 различных моделях автомобилей.

Особенно значительное снижение качества было зафиксировано у производителей электромобилей — компания Polestar заняла последнее место в рейтинге JD Power с наибольшим числом проблем, а могла бы Tesla оказаться на седьмом месте снизу, но оба этих автопроизводителя шли вне зачёта, так как не соответствовали некоторым требованиям рейтинга.

Первое место по уровню качества в рейтинге JD Power заняла марка Buick компании GM, которая собрала меньше всего проблем в расчёте на сотню машин. При этом GM отметилась в целом наилучшим качеством среди всех автопроизводителей — 9 её автомобилей попали в рейтинг лучших. Второе и третье места соответственно заняли BMW и Hyundai с пятью и тремя моделями.

В нынешнем опросе JD Power зафиксировала 226 проблем на 100 автомобилей Tesla. Если говорить о всех электромобилях кроме Tesla, то на 100 транспортных средств приходится 240 проблем, что немного меньше прошлогоднего показателя, равного 251, поскольку на рынке становится всё больше моделей электромобилей.

Программное обеспечение по-прежнему является главной проблемой для автомобильной промышленности: 6 из 10 основных проблем связаны с информационно-развлекательными системами автомобилей. Много нареканий вызывает работа Apple CarPlay и Android Auto. В частности, технологией CarPlay пользуется половина всех потребителей, принявших участие в опросе, и они сообщили о меньшем количестве проблем, чем пользователи Android Auto, составляющие 17 % респондентов.

Более широкое распространение беспроводных технологий CarPlay и Android Auto привело к увеличению проблем с их подключением — с 4,9 проблемы на 100 автомобилей в 2021 году до 5,8 в 2022 году. К удивлению, встроенные функции распознавания голоса не вызвали никаких нареканий у автолюбителей.

Источник

Власти Евросоюза договорились запретить продажи новых машин с ДВС после 2035 года

На сайте Еврокомиссии сегодня появился пресс-релиз, сообщающий о достижении членами блока консенсуса в вопросе введения запрета на продажу с 2035 года новых легковых машин и лёгких коммерческих фургонов с ДВС. Установлена и промежуточная цель — к 2030 году уровень углеродных выбросов от первых должен сократиться на 55 %, от вторых — на 50 %.

Ещё недавно, как поясняет Reuters, ряд европейских стран выражал протест против предлагаемых сроков полного запрета на продажу новых машин с ДВС. В частности, Румыния, Италия, Словакия, Болгария и Португалия призвали авторов законопроекта поставить цель снижения выбросов на 90 % к 2035 году, а на полный запрет продаж новых машин с двигателями на углеводородном топливе они готовы были согласиться с 2040 года.

В финальном заявлении Еврокомиссии о каких-либо исключениях не говорится, но уточняется, что в регионе будет сформирован специальный фонд Social Climate Fund, средства которого в размере 59 млрд евро с 2027 по 2032 годы будут направляться на поддержку «отстающих» в вопросах достижения экологических целей. Впрочем, деньги этого фонда достанутся не только участникам автомобильной отрасли, но и представителям прочих секторов экономики. Европа ставит перед собой задачу сократить совокупные углеродные выбросы на 55 % от уровня 1990 года к концу десятилетия. К середине текущего века планируется достичь углеродной нейтральности на климатическом уровне.

Воздействовать на экономику региона власти Европы намереваются не только поощрительными мерами. На вредные для экологии виды топлива будут введены дополнительные налоги. При этом власти готовы субсидировать строительство заправочных станций, обеспечивающих транспорт альтернативными видами топлива. Напомним, кстати, что даже власти благополучной Германии возражали против отказа от продажи новых машин с ДВС после 2035 года, поскольку это потребует слишком болезненных для экономики страны преобразований. Часто призывы пересмотреть отношение к ДВС звучат из уст представителей итальянского автопрома, который знаменит своими мощными спорткарами. По мнению ораторов, мощные двигатели внутреннего сгорания имеют право на жизнь и после 2030 года, просто для них нужно создать экологически чистое топливо.

Источник

«Ростех» представил самую мощную российскую станцию для зарядки электромобилей

Концерн «Уралвагонзавод», входящий в государственную корпорацию «Ростех», создал первую в РФ «быстрозарядную электрозаправочную станцию» для электрифицированных автомобилей.

Мощность установки, в разработке которой приняли участие специалисты АО «НПО «Электромашина», достигает 150 кВт. Ранее в России станции с такими характеристиками не производились. Но для сравнения: установки Tesla Supercharger обеспечивают мощность до 250 кВт, а станции стандарта CCS Combo — до 350 кВт.

Новая российская установка способна зарядить аккумуляторный блок электромобиля на 80 % всего за 20 минут. Станция представляет собой инфраструктурный проект, оснащённый интеллектуальной системой «Амасис 2.0». Это комплекс модульных решений в области освещения, обеспечения безопасности, экологического мониторинга и автоматизации.

Отмечается, что «Амасис 2.0» обеспечивает электрозаправочному комплексу видеоаналитику, экомониторинг и возможность раздачи бесплатного Wi-Fi. Плюс к этому зарядные станции могут оснащаться системой накопления энергии на случай недостаточной мощности у точки присоединения.

Создатели говорят, что станцией заинтересовались несколько регионов РФ, с которыми уже проведены предварительные переговоры. Установка будет демонстрироваться на Х Международном промышленном форуме «Иннопром», который пройдёт с 4 по 7 июля 2022 года в Екатеринбурге.

Источник

Компания GAC представила аккумуляторную батарею нового типа, срок службы которой сможет достигать 1,5 млн километров

Китайский автопроизводитель, компания GAC, сообщила о разработке аккумуляторной батареи нового типа. Аккумуляторная батарея создана на основе литий-железной технологии с использованием микрокристаллических элементов. Выполненные по новой технологии аккумуляторные батареи обеспечивают на 20% более высокую плотность энергии в нормальных температурных режимах и на 10% более высокую плотность в режимах низких температур. Производитель утверждает, что ресурс новой батареи позволяет обеспечить её использование на протяжении 1.5 млн километров пробега. О создании новой батареи компания рассказала в ходе дня технологий GAC 2022. Отдельно отмечается, что разработчикам удалось на 13.5% повысить и массовую плотность энергии, что позволит создавать более лёгкие батареи на основе этой технологии.

Источник

Hyundai показала внешность электрического седана IONIQ 6 — он получил хорошую аэродинамику

Сегодня компания Hyundai Motor раскрыла дизайн IONIQ 6 — электромобиля, чей коэффициент аэродинамического сопротивления не превышает 0,21. В отличие от того же IONIQ 5, который был представлен в популярном формате кроссовера, новая модель не стесняется относить себя к седанам, при этом не исключено, что в гамме модификаций будут и полноприводные варианты.

Полноценная премьера Hyundai IONIQ 6 с оглашением технических характеристик и цен состоится в следующем месяце, а пока корейский автогигант предлагает оценить внешность и интерьер этой машины, которая будет основана на уже обкатанной платформе E-GMP.

Сопровождающие пресс-релиз фотографии демонстрируют преимущественно заднюю часть этого электромобиля, поскольку в ней сосредоточено немало технических и дизайнерских решений, заслуживающих отдельного внимания. Прежде всего, кромка крышки багажника расположена необычно низко, но это сделано ради улучшения аэродинамики.

Многие автопроизводители сейчас усердствуют в борьбе за улучшение аэродинамики. С эстетической точки зрения дизайн того же прототипа Mercedes-Benz EQXX сложно назвать гармоничным, но низкий коэффициент аэродинамического сопротивления (0,17) позволяет простить дизайнерам многое, ведь на одном заряде машина проезжает более 1200 км. Силуэт Hyundai IONIQ 6 в этом отношении предлагает гораздо меньше компромиссов.

Помимо характерной формы самой кромки крышки багажника, выше расположен самостоятельный спойлер со встроенным стоп-сигналом во всю ширину. Вся светотехника машины построена в соответствии с дизайнерской концепцией «параметрических пикселей» и состоит из квадратных светодиодов.

Внутреннее убранство салона подсвечивается по двухцветной схеме, всего доступно шесть двухцветных комбинаций, а сами светодиоды интерьерной подсветки могут менять 64 оттенка. Даже на рулевом колесе нашлось место для четырёх светодиодных индикаторов, которые будут сигнализировать водителю о тех или иных событиях. Дверные панели изнутри лишены кнопок, хотя рукоятки для открытия дверей остались. Снаружи дверные ручки привычно для электромобилей утапливаются до состояния гладкой поверхности, а вот заменяющие зеркала заднего вида камеры на выступающих ножках кажутся достаточно крупными. Изображение с них транслируется на специальные дисплеи у основания передних стоек в салоне, но Hyundai поясняет, что наличие таких камер будет опциональным и определяется законодательными требованиями конкретных стран. В США, например, закон обязывает автопроизводителей оснащать машины зеркалами заднего вида.

На передней панели расположились два продолговатых дисплея с диагональю экрана 12 дюймов, расположенный ближе к водителю имеет сенсорный интерфейс. Пол салона сделан абсолютно ровным, что должно добавить удобства задним седокам. Корейский автопроизводитель подчёркивает, что интерьер машины строился по принципу «кокона» вокруг его потенциальных обитателей, поэтому внутри они будут чувствовать себя очень комфортно.

Кстати, на улучшение аэродинамики работают не только активные элементы в передней части машины, но и щитки днища, а также специальные прорези в бамперах. Инженеры также приложили максимум усилий, чтобы уменьшить зазор между шинами и краем колёсных арок, потому что эта полость во время движения тоже способна создавать лишнее сопротивление. В интерьере IONIQ 6, как принято, активно используются экологически чистые и полученные в результате вторичной переработки материалы. Дизайнеры настолько хотели подчеркнуть судьбоносность этой модели для Hyundai, что модернизировали внешний вид логотипа, который украшает капот и багажник электромобиля.

Источник

КАМАЗ разработал беспилотный карьерный самосвал

Автономный грузовик без кабины уже готовится к реальной эксплуатации в угольном разрезе

КАМАЗ сообщил о завершении разработки большегрузного карьерного самосвала КАМАЗ-6559, предназначенного для перевозки руды или горной породы в полностью автономном режиме. Водительская кабина даже не предусмотрена – так что опасную зону работы тяжелых грузовых машин и гигантских экскаваторов с помощью подобной техники можно будет сделать полностью безлюдной.

Самосвал разработан совместно со специалистами МГТУ им. Н. Э. Баумана и получил собственное имя «Юпитер 30». Главный конструктор инновационных автомобилей научно-технического центра ПАО «КАМАЗ» Сергей Назаренко рассказывает о проекте:

«Юпитер» изначально проектировался как автономное транспортное средство для работы в карьере. Он оснащён всей необходимой аппаратурой. В нём установлены специальные, защищённые от пыли, грязи, влаги и вибраций видеокамеры, 2D- и 3D-лидары, ультразвуковые датчики, радары. Также имеются GSM-антенны и GPS/ГЛОНАСС навигация. Оба моста у него поворотные, за счёт чего автомобиль обладает хорошей манёвренностью»

Машина имеет почти 9 метров в длину, 3,5 в высоту и при собственном весе в 23 тонны способна перевозить до 30 тонн груза. Объём самосвальной установки – 21,5 куб. м., а чтобы зимой влажная порода не примерзала к кузову, он обогревается выхлопными газами двигателя.
Самосвал оснащен последовательной гибридной трансмиссией: камазовский рядный шестицилиндровый дизель 910.12-450 рабочим объёмом 11,9 л приводит в действие электрический генератор, который питает энергией два тяговых электромотора (по одному на ось) и заряжает аккумуляторные батареи. Батареи играют в основном буферную роль – служат для рекуперации энергии на торможениях и движении под уклон.
Скорость движения ограничена 56 км/ч, зато беспилотнику не нужно тратить время на развороты: он работает в челночном режиме, двигаясь между точками загрузки и разгрузки то «передним», то «задним» ходом.

По меркам карьерной техники самосвал не так уж велик, но это лишь первый образец из новой линейки самосвалов семейства «Юпитер»: Сергей Назаренко утверждает, что следующие модели будут более грузоподъёмными.
А сейчас специалисты ПАО «КАМАЗ» и МГТУ им. Н. Э. Баумана работают над настройкой всех систем «Юпитера 30». После полигонных испытаний в Научно-техническом центре «КАМАЗа» самосвал планируют передать холдинговой компании «СДС-Уголь» для опытной эксплуатации в разрезе «Черниговский» в Кемеровской области.

Источник

change mobility together

JOURNAL

Выпуск подготовили:

Олега Клявина

При поддержке

Милены Клявиной

При поддержке

Алексей Бедняков

Дизайн и верстка

Андрей Таршин

Главный редактор

Виталий Бобров