Если сравнивать с мировыми лидерами, это пока мало. Например, в Китае производится и продается половина от общего количества электромобилей в мире. По итогам 2021 года продажи в Поднебесной достигли 3,3 млн единиц, а рост год к году составил 154%. Норвегия лидирует по доле электрокаров в общем числе всех автомобилей: в прошлом году на них пришлось 65% (114,5 тыс. единиц) продаж всех машин.
В России ситуация с распространением электротранспорта может поменяться, когда в стране будет создана в достаточном объеме необходимая для его содержания инфраструктура. И будет запущено собственное производство экологичных автомобилей. Оба фактора — в контуре внимания властей.
Согласно «Концепции по развитию производства и использования электроавтомобильного транспорта в РФ до 2030 года», которую правительство РФ утвердило в августе 2021-го, к 2030-му доля электромобилей в российском автопроизводстве должна составить не меньше 10%, то есть около 220 тыс. единиц. А для их комфортной эксплуатации к этому сроку планируют создать 144 тыс. зарядных станций. Государство также предлагает реализовать идею льготного лизинга и кредитования, вводит льготы по транспортному налогу и оплате парковки. Минпромторг заявил, что может предоставить россиянам скидки в размере 25% на покупку электрокаров, произведенных российскими компаниями по специнвестконтракту.
Разработкой электромобиля в России в последние годы занимаются очень активно. И многие компании уже подходят к серийному производству. Остается главный вопрос: насколько западные санкции способны затруднить реализацию всех намеченных планов?
Сложившиеся геополитические и экономические обстоятельства были бы чувствительны для действующего серийного производства электромобилей. Но в России пока его нет, если не считать электробусов и мототранспортных средств (гольф-каров, квадрициклов). И поскольку ни один из реализуемых проектов не дошел до стадии подбора и сертификации поставщиков, никаких изменений в планах по развитию электротранспорта не произошло. Как была задача создать производство электромобилей, так она и осталась.
Вероятно, в будущем сузится выбор поставщиков. Но, с другой стороны, в проекты российских электромобилей изначально может закладываться определенный уровень локализации, который обозначается при заключении специального инвестиционного контракта (СПИКа) — соглашения, по которому инвестор реализует значимый для государства инвестиционный проект, а оно, в свою очередь, предоставляет всяческие льготы и поддержку. И уже сейчас у нас в стране ведутся разработки по созданию необходимых компонентов.
Среди основных — аккумулятор. В России существуют крупные предприятия, которые производят литиевые батареи, в перспективе они могут выпускать и батареи для электромобилей. Например, недавно «Росатом» заявил о намерениях построить завод по производству батарей в Калининградской области. Кроме того, и концепция развития электротранспорта до 2030 года предусматривает финансирование производства ячеек, катодных и анодных материалов.
Еще важная составляющая — это электродвигатель. Его правильно рассматривать как систему: электронный блок управления, инвертор, собственно двигатель, редуктор. В этой цепочке сейчас наименьшие сложности и наибольший задел — именно в области электродвигателей. В России существует более 10 заводов, которые их выпускают: и трехфазные асинхронные двигатели переменного тока, как на Tesla; и двигатели постоянного тока. Такие двигатели широко применяются в разных отраслях, в том числе в нефтегазовой промышленности. И хотя непосредственно для электромобилей продукции не выпускалось, задача наладить разработку и выпуск таких двигателей выглядит вполне решаемой.
Основные сложности, которые могут возникнуть, — с силовой и управляющей электроникой. Это датчики, блоки управления электромотором, батареями и системами движения. Для этих технологий остаются (или пока остаются) рынки Китая, Турции, Индии, Вьетнама и еще ряда стран. Однако и здесь возникают сложности: например, до февраля поставки микроконтроллеров должны были осуществляться в течение года, но сейчас сроки увеличились — сократился список поставщиков. В России есть производства микроконтроллеров, но их немного и продукция не совсем заточена под автомобильные стандарты и требования безопасности (ISO 26262). Кроме того, они выпускаются малыми сериями, дороже, сроки поставки также достаточно большие.
Тем не менее главная задача сейчас состоит не в том, чтобы воссоздать производство отдельных компонентов, деталей. Она объемнее: российские разработчики должны создать свой продукт, объединить все компоненты и технологии в единую систему под конкретный электромобиль. И достоверно известно, что ряд предприятий уже ведут такие разработки.
Электромобиль по числу компонентов, по изготовлению, сборке на порядок проще, чем классический автомобиль с двигателем внутреннего сгорания или гибрид. Поэтому локализовать и наладить серийное производство реально в обозримом будущем, и сейчас все карты в руках предпринимателей и инженеров. От их активности и результатов зависит то, как перестроится производство и рынок в ближайшие полгода-год.
В новых условиях важно налаживать кооперацию со странами СНГ, где развивается автомобильное производство: прежде всего с Казахстаном и Узбекистаном. А также с поставщиками из Китая, Турции, Индии, Вьетнама. Какие-то компоненты научиться делать самим. Где-то скорректировать технологический процесс. Где-то пересертифицировать продукцию. Научиться делать свой маркетинг. И самое главное — самостоятельно выполнять весь цикл по разработке продукции.
Фактически мы получили пинок для максимально ускоренной модернизации. И важно сейчас не просто латать дыры, а перестраивать производство на новых, передовых технологических принципах — с использованием цифровых платформ и цифровых двойников, мобильных инженерных команд, гибких производственных ячеек. Только так в России возможно создать основу для конкурентоспособного производства не просто на ближайший год, а на годы вперед.